ABS Hanau–Nantenbach | Umfahrung Schwarzkopftunnel Tunnel Falkenberg

Bauherr:
DB Netz AG, Frankfurt
Projektverfasser:
DB ProjektBau GmbH
Bauausführung:
ARGE Umfahrung Schwarzkopftunnel
Partner:
ALFRED KUNZ | Baresel GmbH
Tech. Geschäftsführung:
ALFRED KUNZ
Kfm. Geschäftsführung:
Baresel GmbH
Objekt:
ABS Hanau-Nantenbach, PFA 3, VE 2.2 – TU Falkenberg
Zeitraum:
2013 bis 2016

Ziel der Maßnahme ist es, zwischen dem Westkorridor im Rheingraben und dem Mittelkorridor Hamburg – Würzburg eine leistungsfähigere und schnellere Verbindung für die wachsenden Reise- und Warenströme zu schaffen. Der Kernabschnitt der Maßnahme ist der Neubau einer rd. 7,5 km langen Umfahrung des Bestandsstreckenabschnittes Lohr a.M. - Aschaffenburg, die sogenannte „Umfahrungsspange“. Als größtes Bauwerk der Umfahrungsspange verläuft der rund 2.623 m lange Falkenbergtunnel südlich der Bestandsstrecke und des Schwarzkopftunnels. Die zwei eingleisigen Röhren des Falkenbergtunnels werden in regelmäßigen Abständen durch insgesamt fünf Querstollen miteinander verbunden. Die Hauptröhren verlaufen weitgehend parallel mit einem Abstand von ca. 27 m und haben ein nahezu konstantes Gefälle von 11,75 ‰ bis 12,50 ‰ in Richtung Aschaffenburg. Relevant für Vortrieb und Sicherung des Tunnels Falkenberg waren die folgenden mit dem Vortrieb durchörterten Gesteine: Heigenbrückener Sandstein (suGH), Bröckelschiefer (suB), überwiegend unverwitterter, bis mäßig verwitterter Diorit.

Die beiden Tunnelröhren des Falkenbergtunnels wurden überwiegend in bergmännischer Bauweise erstellt. Dabei erfolgte der Vortrieb in Spritzbetonbauweise im Kalottenvortrieb mit nachlaufender Strosse und Sohle bzw. kombiniertem Kalotten-/Strossenvortrieb mit nachlaufender Sohle. Die beiden Röhren wurden nahezu parallel und steigend von West nach Ost, die Verbindungsbauwerke von der linken Röhre aus nachlaufend zum Hauptvortrieb aufgefahren. Der Querschnitt der Hauptröhren war im Hinblick auf die Oberbauform ‚Feste Fahrbahn‘ als Korbbogenform definiert. Die Arbeiten für die Innenschalen mussten aus Zeitgründen bereits während der laufenden Vortriebsarbeiten erfolgen. Zudem kam für die Herstellung der Sohlblöcke aus terminlichen Gründen eine Sonderlösung zum Einsatz. Zur Eliminierung von zeitlich/finanziellen Mehraufwendungen für die Herstellung der Tunnelsohle, kam in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber ein innovatives Abschalungssystem erstmalig zum Einsatz. Durch geometrische Anpassungen konnte die Abschalung der Blockfuge mit Hilfe eines vorgefertigten Schalungssystems „TRIGOFORM“ erfolgen und gleichzeitig auf eine Schalung verzichtet werden.


Technische Angaben

Bauwerksfunktion:
Bahntunnel
Tunnellänge:
rechtes Gleis: 2.653 m linkes Gleis: 2.619 m
Ausbruchvolumen:
480.000 m³
Maximale Überdeckung:
150 m
Minimale Überdeckung:
8 m
Bauverfahren:
Spritzbetonbauweise (Spreng- / Baggervortrieb)
Vortriebssicherung:
Anker, Ausbaubögen, Spritzbeton

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