B417 Kleine Tunnellösung Diez

Bauherr:
Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz
Projektverfasser:
EDR GmbH
Bauausführung:
ARGE Tunnel Diez B417
Partner:
Bauer Spezialtiefbau GmbH I Alfred Kunz Untertagebau
Tech. Geschäftsführung:
Alfred Kunz Untertagebau
Kfm. Geschäftsführung:
Bauer Spezialtiefbau GmbH
Objekt:
Ortsumfahrung B417 Diez
Zeitraum:
2018 bis 2021
Summe:
22.000.000 €

Um die Bundestraße B 417 im unmittelbaren Stadtbereich um den Marktplatz der historischen Altstadt Diez zu entlasten, wird durch das Tunnelbauprojekt ‚kleine Tunnellösung Diez' die Bundestraße über eine Länge von 335 Meter unter Tage gelegt. Der zweispurige Straßentunnel wird über 200 Meter in offener Bauweise und 135 Meter in der klassischen bergmännischen Bauweise errichtet. Neben der Innenstadtlage wird durch die zweimalige Unterquerung der Bestandsbahnstrecke 3710 Gießen – Koblenz im Abschnitt der offenen Bauweise und den parallelen bergmännischen Vortrieb neben dem Bestandstunnel der Bahnstrecke aus dem 19. Jahrhundert die außerordentliche Komplexität des Projekts deutlich.

Der bergmännische Abschnitt der Tunnelröhre in Diez wird nach der konventionellen Spritzbetonbauweise auch „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" hergestellt. Zusätzlich zu der Innerstädtischen Lage des Tunnelbauprojektes, welche bei den Spreng- und Vortriebsarbeiten ein äußerstes Maß an Sicherheit und Vorsicht verlangt, ist durch die geringe Entfernung des bergmännischen Tunnelabschnittes zum Bestandtunnel der DB von minimal 6 Metern mit einem hohen baubetrieblichen Abstimmungs- und Planungsaufwand zu rechnen. Im Hinblick auf diesen benachbarten Tunnel und der Stadtbebauung, wurden von Alfred Kunz mögliche Sprengerschütterungen im zu lösenden hochdruckfesten Keratophyrgesteins durch Abschlagslängenreduzierungen sowie Sprengmittelanpassungen auf ein Minimum begrenzt. Hierzu wurde ein umfangreiches Messsystem für Erschütterungs-, Schall- sowie Verformungsmessungen installiert, welches nach jeder Sprengung eine Auswertung und Anpassung der Vortriebsarbeiten hinsichtlich der Gebirgsschonung gewährleistete. In Abstimmung mit der Deutschen Bahn wurden Sprengungen lediglich in kurz getakteten Zugpausen der benachbarten Bahnstrecke durchgeführt um die größtmögliche Sicherheit für die Bahnreisenden auf der Strecke Gießen – Koblenz zu realisieren.

Charakterisierend für den Bereich der offenen Bauweise sind die engen Platzverhältnisse auf dem Baufeld. Einhergehend mit dem Lösen des Gebirges zunächst mittels Baggereinsätzen, folgend durch vereinzelte Lockersprengungen ist eine gute Koordination mit den Baugrubensicherungsarbeiten notwendig. Die Baugrubensicherung aus rückverankerten Bohrpfählen sowie Trägerbohlwänden stellt durch eine unmittelbare Nachbarsbebauung höchste Ansprüche an Ausführung und Qualität. Zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs während der Bauzeit werden die notwendigen Querungen der Bahnstrecke im Bereich der offenen Bauweise mit Hilfe zweier Hilfsbrückenpaare gequert.

Zum Einsatz kommen zwei Zwillingsträgerhilfsbrücken mit einer lichten Weite von 24 m bzw. 31 m. Im westlichen Baugrubenbereich wird die Zwillingsträgerhilfsbrücke pro Gleis auf drei Stahlbetonpfähle mit einem Durchmesser von 120 cm gegründet und verbleiben bis zur Fertigstellung des Tunnelbauwerkes in Position. Die östliche Bahnquerung weist insgesamt eine lichte Weite von ca. 45 m auf und wird aufgrund der großen lichten Weite der sich spitzwinklig kreuzenden Trassen in zwei Schritten hergestellt. Zunächst wird die Hilfsbrücke mit einer Spannweite von 31 m in einer Sperrpause auf einen tragfähigen Gebirgsstock in der Baugrube aufgelagert. Der in der Tunneltrasse liegende Gebirgsstock dient dabei lediglich als temporär bauzeitliches Auflager. Um diesen zu entfernen wird die Hilfsbrücke nach Fertigstellung der ersten Deckenteilbereiche unter der Brücke von diesem gelöst und auf den fertiggestellten Tunnelblock umgesetzt. Anschließend wird der Gebirgsstock entfernt und die restlichen Tunnelblöcke errichtet. Nach Fertigstellung des Gesamttunnelbauwerkes kann die Baugrube wieder verfüllt und die beiden Zwillingsträgerhilfsbrücken rückgebaut werden.


Technische Angaben

Bauwerksfunktion:
Strassentunnel zweispurig
Tunnellänge:
335 m
Ausbruchvolumen:
65.000 m³
Bauverfahren:
Spritzbetonbauweise (Bagger- / Sprengvortrieb)
Vortriebssicherung:
Spritzbeton, Ausbaubögen, Anker, Spieße, Spießschirm
Besonderheiten:

Die besonderen Herausforderungen des Gesamtprojektes setzen sich aus verschiedenen Einflussfaktoren zusammen. Neben den generell beengten innerstädtischen Platzverhältnissen und den komplexen bautechnischen Abläufen sind die hohen immissionstechnischen Anforderungen bezüglich Lärm, Staub und Erschütterungen zu nennen.

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