Erneuerung Kuckuckslay Tunnel

Bauherr:
DB Netz AG
Projektverfasser:
IL - Ingenieurbüro Laabmayr und Partner ZT GmbH
Bauausführung:
ARGE Erneuerung Kuckuckslay Tunnel
Partner:
PORR GmbH & Co. KGaA | Alfred Kunz Untertagebau
Tech. Geschäftsführung:
PORR GmbH & Co. KGaA
Kfm. Geschäftsführung:
Alfred Kunz Untertagebau
Objekt:
Erneuerung Kuckuckslaytunnel Bahnstrecke 2631 Kalscheueren - Ehrang | Trier | Rheinland-Pfalz
Zeitraum:
2019 bis 2022

Mehr Platz im Tunnel – wünschen sich die Deutsche Bahn AG und die Mineure von Alfred Kunz bei den Tunnelaufweitungsarbeiten am Kuckuckslaytunnel im Kylltal auf der Bahnstrecke 2631 Kalscheueren – Ehrang nahe Trier. Der zweigleisige und 450 Meter lange Bahntunnel Kuckuckslay aus dem Jahr 1871 wird durch Alfred Kunz Untertagebau und seinem Partner durch die Aufweitung des alten Tunnelbauwerkes aus der Kaiserzeit auf den Ausbau der Bahnstrecke auf den zeitgemäßen Streckengleisabstand von 4,00 m vorbereitet.

Um den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten werden die Tunnelaufweitungsarbeiten mit Hilfe eines Tunnelerweiterungsportals sowie vorlaufenden Schutzeinhausungen mit Durchfahrtsmöglichkeit im eingleisigen Bahnbetrieb durchgeführt. Dieses Tunnel-im-Tunnel Bauverfahren sieht es vor, unter rollendem Rad außerhalb der Schutzeinhausung mittels Meißeleinsatz das alte Tunnelmauerwerk und anschließend im Sprengbetrieb den ‚frischen' Sandstein zu lösen. Für diese Arbeiten wurde das Tunnelerweiterungsportal mit zwei hydraulischen Abbruchhämmern und zwei Bohrlaffeten ausgestattet. Durch eine Stahlpanzerverstärkung im Sprengbereich wurden Gleisanlagen sowie der Bahnbetrieb sowohl beim mechanischen Meißeleinsatz sowie bei Sprengungen optimal geschützt. Die unterschiedlichen Ausbruchsverfahren mechanisch und explosionsbasiert sind notwendig um die höchst mögliche Sicherheit für den Bahnbetrieb und die Mitarbeiter sowie eine umweltgerechte Trennung der Baumaterialien altes Mauerwerk und Sandstein zu gewährleisten. Herausfordernd ist hierbei neben den gleisnahen und beengten Arbeiten im Raum zwischen Feld und Schutzeinhausung, die Handhabung der teerhaltigen Altabdichtung und Hinterpackung des Bestandstunnels. Um eine Verschleppung der toxischen Abbruchmengen aus dem alten Mauerwerk zu verhindern und einen höchstmöglichen Umweltschutz im Wasserschutzgebiet des Kylltals zu gewährleisten wurde ein Interim-Management zur Trennung von schmutzigen „Schwarz-" und sauberen „Weiß-"Bereich während den Tunnelarbeiten installiert. Spezialmaschinen aus dem Bergbau wie ein Fahrlader und eine Lademaschine mit Ladeschurre und Ladelöffel komplementierten die gebirgsschonenden mechanischen Ausbruch-, Spreng- und Sicherungsarbeiten unmittelbar neben dem Gleisbetrieb. Die neu eingebrachte Tunnelinnenschale nach Ausbruch des Sandsteingebirges wird als wasserundurchlässige Stahlbeton-Konstruktion den Gebirgsdrücken angepasst ausgeführt.

Aufgrund der Verwitterungszonen in den Portalbereichen, welche schon durch den Bau des Bestandtunnels 1871 Umlagerungsdrücken und Spannungen beansprucht waren, wurden die beiden Portalbauwerke mit Portaldeckeln versehen. Während der Nordportaldeckel auf Mikropfählen im gegründet wurde, griff man im Süden auf eine Gründung aus geneigt tangierenden Bohrpfählen zurück. Ferner wurde eine alte sanierungsbedürftige Bestandsstützwand im Talhangbereich des Tunnelvorfeldes ersetzt. Hierzu wurde eine tangierende Bohrpfahlwand mit Kopfbalken rückversetzt errichtet und während den Abbrucharbeiten der alten Bestandswand sukzessive rückverankert.

Die hohe Herausforderung dieses Projekts setzen sich aus zahlreichen Einflussfaktoren zusammen. Neben den äußerst beengten Platzverhältnissen während der Vortriebsarbeiten, führt der aufrecht zu erhaltende Bahnbetrieb zu erheblichen zeitlichen, räumlichen und logistischen Einschränkungen. Zusammen mit dem komplexen und sensiblen Umgang mit dem Abbruchgut ‚altes Tunnelbauwerk' als gefährlichen Abfall, erforderte die Sanierung des Kuckuckslaytunnels überaus hohes Maß an konzeptionellen Baufähigkeiten. Mit Abschluss der Arbeiten schließen die Ingenieure und Mineure von Alfred Kunz nahtlos an die Leistungen des Tunnelentstehungsjahres 1871 an und erstellen ein zeitgemäßes, qualitativ hochwertiges und langlebiges Tunnelbauwerk.


Technische Angaben

Bauwerksfunktion:
Bahntunnel
Tunnellänge:
450 m
Ausbruchvolumen:
20.500 m³
Bauverfahren:
Tunnel im Tunnel
Vortriebssicherung:
Spritzbeton, Ausbaubögen, Anker, Spieße, Spießschirm

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